CBR1000RR

cbr1000全体的な質感はさすがホンダ製。パーツにもお金がかかっている

アウトライン

イクにあまり詳しくない人は、排気量が大きいほど速いバイクだと思っているらしい。ホンダでいえば最も大きいのが1800cc。しかしそんなことありません。どこのメーカーも、最も速いモデルは1000ccなのだ。このクラスのパフォーマンスたるや「チョー凄い!」としか表現のしようがない。だって最高速300kmオーバー。0~400m加速だって軽く10秒台に突入してしまう。ホンダの1000ccスポーツは、モトGP最強のマシンと言われるRC211Vのレプリカ的な存在。日本仕様で94馬力。輸出仕様だと178馬力という途方もないパワーを出す。車重はたった181kg!

エンジンフィール

日本仕様はエアのインテークなどを大幅に絞っているため、7千回転くらいからフラットトルクになってしまう。WRCのラリーカーの如くエアリストリクターが付くと思えばよかろう。ただ3万円ほどで輸出仕様のパーツが買えるため、割と簡単に170馬力まで出るそうな。しかぁし! 日本仕様の94馬力で何ら問題なし。というか日本仕様のままで十分。だって1速から3速は空ふかしのように加速するし、ワインディングロードで一生懸命頑張っても8千回転くらいしか回せない。自分で買ったら日本仕様のまま乗ると思う。テストコースで全開にしたら、あっという間に180kmのリミッター利きました。

cbr10002前後のサスペンションは調整式

ハンドリング

コーナー走れば、どこまで寝かしていいのか解らぬ。少し攻めただけでムカシのバイクならとっくにステップ擦るくらいアマタが路面と近い。いや、強大なグリップ力を発生するピレリのスポーツタイヤのポテンシャルたるや信じられないほど高く、その気になればどこまでも寝ていくんだけれど、ほとんどレーサーみたいなサスペンションのため路面のアンジュレーションでスコンと荷重抜けしちゃう。バンク角40度を超えた当たりから、全く違う挙動が出てくるのだ。こら調子に乗って走ったらアカンです。ただフロントのトキコ、リアのニッシン製ブレーキの効き具合足や素晴らしい! BMWモーターサイクルがトキコのブレーキを使っている理由、よ~く解る。電子式ステアリングダンパー『HESD』は、低速域でやや”重さ”を感じさせます。

ライディングポジション

写真を見て頂ければ解るとおり、ほとんどサーキット用。というか、オジサン達が若かった頃の鈴鹿8耐マシンよりレーシング。試乗したのは外気温32度という酷暑だったせいだろう。凄い加速と強力なブレーキに耐えるべくニーグリップしてると、熱気でズボンの内モモ側が汗だく。空気通すため隙間空ければウデの鍛錬になります。また、ウデの角度の関係でクラッチ操作を繰り返すと、握力の鍛錬にも。いずれにしろ渋滞する街中を走ろうとすれば厳しい。トットと高速道路でワインディングロードまで移動し(高速巡航は速度上がるほど楽)、曲がった道を味わうのがいいでしょう。

CBR1000120年前ならノーマルで鈴鹿8耐に出て優勝できそう

2人乗り

リアシートやタンデムステップが標準で付いているため、その気になればタンデムも可能。しかし! 上の写真のリアシートに座ったらどうなるか? とんでもなく前傾してしまうことに。したがってスポーツカーのリアシートの如く「遊びに来た友人を近所の駅まで送っていく」ためだと割り切りましょう。ただタンデムすると「すっごく前の景色がよく見えるわね~!」だそうです。cbr10003幅は狭いので街中でも意外に楽チン

おすすめの乗り方

こらもう正真正銘のスーパースポーツである。バリバリ伝説でバイク好きになった人達にとっちゃ最高のアイテムだと思う。普通の道じゃ乗りにくいけれど、そんなこと気にならないだろう。サーキットの狼でクルマ好きになった人がミドシップにハマるのと同じ理由だ。CBR1000RRは、1000ccスーパースポーツの中で最も速いベースモデルを持つという点が最大の魅力。カワサキやスズキ、ヤマハの1000ccスーパースポーツに乗っている”若いオジサン”達と交友を深めましょう。間違っても峠でバトルしちゃいけません。コケると仕事に差し支えますから。 115万円

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